BMW F 450 GS – pierwsze wrażenia z jazdy

Długo wyczekiwany BMW F 450 GS to jeden z najważniejszych debiutów BMW w segmencie lekkich motocykli ADV. Pierwsze jazdy testowe na Sycylii pokazały wyraźnie, że nie jest to tylko kuźnia klientów i „budżetowy bilet wejścia” do świata GS, ale pełnoprawny motocykl, który w wielu sytuacjach potrafi zawstydzić większe modele z tej rodziny.

Bawarska Sycylia w deszczu

Sycylia zawsze była i pozostanie sceną niezliczonych prezentacji motocyklowych, więc i BMW nieprzypadkowo wybrało właśnie tą lokalizację na prezentację BMW F 450 GS. Kręte i – w przypadku tej premiery, śliskie od deszczu drogi oraz szutry o bardzo zróżnicowanej przyczepności dobrze weryfikowały nie tylko pracę podwozia, ale też sposób, w jaki motocykl komunikuje się z kierowcą.
Dziennikarze – w tym nasi hiszpańscy przyjaciele z Mundo Deportivo, którzy podzielili się swoją opinią, mieli okazję spędzić intensywny czas na asfaltach i w lekkim terenie. Werdykt jaki nasuwa się po pierwszym kontakcie z najmniejszym z GS’ów – BMW F 450 GS daje poczucie swobody i kontroli, którego często brakuje w cięższych maszynach klasy adventure.

Mała pojemność, spora dzielność

Sercem nowego BMW F 450 GS jest 2-cylindrowy silnik 420 cm³ o mocy 45 KM i 43Nm momentu, skonstruowany z myślą o połączeniu elastyczności, niskiej masy i przyjazności dla mniej doświadczonych kierowców. Taki piec, w połączeniu z masą motocykla drogowego siłą rzeczy nie może być agresorem. Jednak wartości jakie posiada, oddaje bardzo liniowo i przyjemnie reaguje na gaz w średnim zakresie obrotów. Brak tutaj irytujących wibracji, które – w tej klasie, często psują przyjemność z jazdy przy prędkościach autostradowych.

Właśnie na mokrych sycylijskich drogach jednostka napędowa okazała się wyjątkowo przewidywalna – moment obrotowy nie zaskakuje kierowcy nagłymi atakami, a to sprzyja spokojnej, płynnej jeździe i pozwala bez stresu przyspieszać na wyjściach z zakrętów. Pierwsze wrażenia: BMW F 450 GS nie stara się udawać sportowego enduro jednak kiedy trzeba, chętnie wkręca się na obroty bardzo lubiąc ich średni zakres i pozwala jechać dynamicznie – szczególnie w trybie jazdy o bardziej bezpośredniej reakcji na gaz.

Lekko, precyzyjnie i przewidywalnie

Kluczową cechą BMW F 450 GS jest masa – 178 kg motocykla gotowego do jazdy. To otwiera drzwi do łatwości prowadzenia oraz poręczności. Zarówno na szosie, jak i poza asfaltem jest to wrażenie, które dominuje. Motocykl nie ma problemu z szybkimi zmianami kierunku, jest stabilny, przewidywalny i „naturalnie” reaguje na zmianę pozycji ciała kierowcy.

Na mokrym asfalcie zawieszenie pracowało komfortowo i bez przesadnej miękkości chociaż – akurat tego dnia, jego nastawy zostały zmodyfikowane tak, by sprostać złym warunkom. Przy 170 mm skoku GS nie nurkuje dramatycznie przy hamowaniu i dobrze filtruje nierówności, co na łatach asfaltu i poprzecznych pęknięciach jest cechą bardziej niż pożądaną – szczególnie mając na uwadze mniej doświadczonych kierowców.

W lekkim off‑roadzie BMW F 450 GS oferuje wystarczający skok zawieszeń, aby na luzie łykać koleiny, gruby szuter i nierówności, choć należy pamiętać, że to wciąż motocykl bardziej „travel‑enduro” niż hard‑enduro – idealny na szutrowe trawersy, a nie na ciężkie odcinki w rajdowym stylu.

Sprzęgło Easy Ride Clutch

Półautomatyczne sprzęgło… to rozwiązanie zaprojektowane z myślą o kontroli i komforcie – głównie w terenie. System Easy Ride Clutch (ERC), który łączy klasyczne mokre sprzęgło wielotarczowe z odśrodkowym mechanizmem sterującym jego załączaniem. Mechanizm działa na zasadzie automatycznego dostosowywania momentu obrotowego między silnikiem, a skrzynią biegów, zapewniając optymalne przeniesienie mocy niezależnie od sytuacji. W praktyce jest… naprawdę ciekawie Napewno mechanizm wymaga przyzwyczajenia albo wymaga kierowcy początkującego, bez analogowych naleciałości. Do okolic 3000 obrotów niespecjalnie jest szansa na jakąkolwiek pracę sprzęgłem, powyżej można już lepiej wykorzystać technikę jednak nadal nie jest to konwencjonalny układ. System dostosowuje moment pracując sprzęgłem więc – po pierwsze, jest bardzo wygodny, z drugiej strony bardziej wymagający eksploatacyjnie dla samego sprzęgła.

Elektronika i wyposażenie: nowoczesność w rozsądnym wydaniu

Na pokładzie BMW F 450 GS znalazł się komplet elektroniki, który ma wspierać kierowcę, ale nie odbierać motocyklowi analogowego charakteru typowego dla lekkich maszyn adventure – w języku mniej marketingowym, musi być trochę taniej. Do dyspozycji są podstawowe tryby jazdy – Rain, Road i Enduro, które różną charakterystyką oddawania mocy. Mamy tutaj czuły, lecz nienachalny system kontroli trakcji, który świetnie sprawdził się na śliskiej nawierzchni oraz „ABS Pro” dostrojony tak, aby wybaczać błędy i umożliwiać bardziej swobodne operowanie hamulcem.

W lepszej konfiguracji – Exclusive w wersji szosowej i Trophy dla enduro, GS oferuje także kolorowy wyświetlacz TFT z możliwością sparowania ze smartfonem, obsługą nawigacji i wybranych funkcji multimedialnych. Całość obsługuje się dobrze znaną z innych modeli marki, obrotową manetką na lewej stronie kierownicy, co ułatwia intuicyjne sterowanie ustawieniami w czasie jazdy, bez odrywania uwagi od drogi. Interfejs jest czytelny i intuicyjny, a obsługa odbywa się tym samym „językiem BMW”, który klienci marki znają choćby z modeli R 1300 GS czy F 900 GS – to ważne z punktu widzenia przesiadki w górę lub w dół w obrębie gamy.

Pozycja za kierownicą i ergonomia

Jednym z najmocniejszych atutów F 450 GS ma być ergonomia i tak jest faktycznie. Motocykl jest znacznie mniejszy od dużych GS‑ów, ale nie sprawia wrażenia „zabawki” czy maszyny skrojonej wyłącznie pod niskich użytkowników – nic takiego. Mały GS jest zaskakująco poręczny i „dorosły”. Pozycja jest naturalna, wyprostowana, z dobrą kontrolą nad przednim kołem i dużą swobodą ruchu przy jeździe na stojąco.

Przeczytaj także: BMW R1300 ST – nowoczesny następca bokserskiej legendy

Wysokość siedzenia – 845 mm i wąska talia motocykla sprawiają, że nawet kierowcy o przeciętnym wzroście są w stanie dość pewnie sięgać stopami do ziemi, co ma spore znaczenie przy manewrowaniu na podjazdach i w mieście. No i znowu wątek mniej doświadczonych motocyklistów jest tutaj ważny. Na GS jeździ się po prostu wygodnie i pewnie.
Wersje BMW F 450 GS Basic / Exclusive – wyposażone bardziej „szosowo”, stawiają na komfort podczas asfaltowych wypraw i codziennych, miejskich manewrów, a Sport lub Trophy, czyli warianty o bardziej off‑roadowym charakterze – z całkiem porządnymi kapciami Metzeler Karoo 4 i detalami wyposażenia, pozwolą dodatkowo bez kompleksów zapuścić się poza asfalt.

Szosa czy szuter – gdzie F 450 GS czuje się najlepiej?

Sycylijska premiera jasno pokazała, że BMW F 450 GS to motocykl, który bardzo zręcznie balansuje pomiędzy użytkową codziennością, a amatorską przygodą w terenie.
Na asfalcie precyzja prowadzenia i przewidywalność buduje zaufanie nawet u mniej doświadczonych motocyklistów. Dla marki to ważne, bo wielu z nich wybierze ten model jako pierwszą „poważną” maszynę wyprawową, a potem już z górki.

Na szutrach F 450 GS pokazuje, że mniejsza masa i węższa sylwetka potrafią być większym atutem niż nadmiar mocy. Przy takiej charakterystyce motocykl łatwiej jest kontrolować, a ewentualne błędy nie są karane brutalnym, nagłym szarpnięciem napędu.
Zasadniczo – w realnym, amatorskim użytkowaniu „mała GS” daje więcej frajdy niż ciężkie, litrowe i ponadlitrowe turystyki, bo pozwala faktycznie korzystać z jej potencjału, a nie jechać z ciągłym poczuciem rezerwy.

Dla kogo jest nowe BMW F 450 GS?

To motocykl przede wszystkim dla tych, którzy szukają lekkiej, nowoczesnej maszyny do: codziennej jazdy po mieście i okolicach, weekendowych wypadów po krętych drogach, szutrowych wypraw i pierwszych prób z jazdą stojącą czy turystyki w stylu light‑adventure – również z bagażem. Dzięki typowej dla całej rodziny GS stylistyce, na 450-tkę spływa nieco blichtru flagowych gieesów więc będzie to także pozycja dla osób, dla których marka BMW nie jest obojętna. To „entry level GS” za 30500 zł.

To logiczny wybór dla motocyklistów, którzy zawsze marzyli o GS‑ie, ale bali się gabarytów i masy większych modeli – lub po prostu nie potrzebują litra pojemności, by cieszyć się jazdą – takich klientów jest coraz więcej, o czym świadczy popularność segmentu A2. Dla bardziej doświadczonych kierowców F 450 GS może stać się drugim motocyklem w garażu: lżejszą, bardziej bezstresową alternatywą dla dalekich wypadów czy technicznych odcinków, z którymi duży turystyk by sobie poradził, ale za cenę większego wysiłku fizycznego.

Pierwsze wnioski

BMW F 450 GS to dojrzały, przemyślany motocykl klasy adventure‑light, który nie próbuje być wszystkim naraz, za to bardzo konsekwentnie realizuje założenie „Twojej pierwszej GS” i daje wiele więcej. Sprzęt, który – zamiast przytłaczać liczbami koni mechanicznych i kilogramami elektroniki, stawia na zwinność, lekkość prowadzenia i przewidywalny charakter, dzięki którym łatwiej skupić się na tym, co w tej klasie najważniejsze – na jeździe i przygodzie.

W efekcie BMW F 450 GS ma wszelkie argumenty, by zostać jednym z najpopularniejszych modeli w gamie BMW wśród nowych adeptów podróżowania na dwóch kołach, ale także tych, którzy po latach w siodle postanowili zrzucić kilka kilogramów… tyle że z motocykla, nie z siebie.

Wszystkich zainteresowanych konkretną konfiguracją, odsyłamy na oficjalną stronę BMW Motorrad Polska, gdzie będzie można zabawić się konfiguratorem. Oficjalny serwis, to także najlepsze miejsce, żeby umówić się na jazdę testową i wyrobić sobie samemu opinie o tym motocyklu.

Dane techniczne BMW F 450 GS

Parametr	F 450 GS (wszystkie wersje)
Silnik	2‑cyl., czterosuwowy, rzędowy, chłodzony cieczą
Pojemność	420 cm³
Moc maksymalna	35 kW (48 KM) przy 8750 obr./min
Maks. moment obrotowy	43 Nm przy 6750 obr./min
Skrzynia biegów	6‑biegowa, manualna
Napęd końcowy	Łańcuch
Rama	Stalowa kratownicowa
Zawieszenie przód	USD 43 mm, ok. 180 mm skoku
Zawieszenie tył	Wahacz alum., amortyzator centralny, ok. 180 mm
Hamulec przedni	1 tarcza 310 mm, zacisk 4‑tłoczkowy
Hamulec tylny	1 tarcza 240 mm, zacisk 1‑tłoczkowy
ABS	ABS Pro (zależny od złożenia)
Koło przednie	19″, 2.50 x 19
Koło tylne	17″, 3.50 x 17
Opona przednia	100/90‑19
Opona tylna	130/80‑17
Rozstaw osi	ok. 1465 mm
Masa z płynami	ok. 178 kg
Pojemność zbiornika paliwa	ok. 14 l

Różnice pomiędzy wersjami Basic – Exclusive i Sport – Trophy

	Wersja szosowa Basic / Exclusive	Wersja terenowa – Sport / Trophy
Charakter	Miasto, szosa, lekki szuter	Szuter, off‑road light, odcinki bardziej wymagające
Wysokość siedzenia	ok. 845 mm – standardowa kanapa	zbliżona wartość, w praktyce nieco „wyższe” odczucie przez zawieszenie
Masa z płynami	ok. 178 kg	różnice kosmetyczne (osłony, akcesoria), brak osobnej oficjalnej wartości
Opony	Szosowo‑turystyczne 100/90‑19 i 130/80‑17 (bardziej drogowy bieżnik)	Opony on/off z wyraźnie kostkowym bieżnikiem w tych samych rozmiarach
Zawieszenie	Standardowe ustawienia pod turystykę i codzienną jazdę	Sportowe zawieszenie o bardziej off‑roadowej kalibracji
Dodatki	Osłony dłoni, osłona podwozia (w Exclusive), tryby Pro jako opcja	Rozszerzony pakiet ochronny, tryby Enduro/Enduro Pro, osłony silnika itd.