Indian Scout 101 – cruiser, który wymyka się schematom

Są motocykle, które spełniają oczekiwania. Są też takie, które je demolują.

Przez lata miałem bardzo prostą definicję cruisera. Długi. Niski. Chromowany. Głośny. Taki motocykl, który bardziej celebruje drogę niż próbuje ją pokonać jak najszybciej. Maszyna do spokojnego pochłaniania kilometrów, machania dzieciakom na przejściach dla pieszych i zatrzymywania się co godzinę na kawę, bo przecież nigdzie się nie spieszy.

Cruiser miał być motocyklowym odpowiednikiem amerykańskiego pick-upa. Wielki, wygodny i kompletnie niezainteresowany tym, co dzieje się za następnym zakrętem.

A potem od Roberta, kierownika poznańskiego oddziału Vcruisera, dostałem kluczyki do Indian Scout 101.

Już po pierwszych kilometrach zrozumiałem, że moje wyobrażenie o cruiserach właśnie umiera śmiercią gwałtowną. I bardzo widowiskową. Pomimo odkładania nóg w próżnię, po każdym ruszeniu spod świateł- „kto zabrał podnóżki z normalnego miejsca?”.

Bo Scout 101 jest jak kulturysta ubrany w dobrze skrojony garnitur. Z daleka wygląda elegancko. Dopóki nie zdejmie marynarki. Wtedy okazuje się, że pod klasyczną sylwetką kryje się coś, co najchętniej zamieniłoby każdą prostą w pas startowy.

To nie jest motocykl, który chce płynąć przez krajobraz, on chce go rozrywać na kawałki. I robi to z uśmiechem.

Indian – marka, która budowała legendę, zanim Harley-Davidson nauczył się chodzić

W świecie motocykli istnieje kilka nazw, których nikomu przedstawiać nie trzeba. Ducati. Triumph. BMW. Harley-Davidson.

Ale jest jeszcze Indian.

Marka, która powstała w 1901 roku, czyli dwa lata przed Harleyem, kiedy samochód był jeszcze ekstrawagancją dla bogaczy, a motocykl przypominał bardziej rower z doczepionym silnikiem niż maszynę, którą dziś nazywamy motocyklem.

Założycielami firmy byli George M. Hendee i Oscar Hedstrom. Pierwszy był przedsiębiorcą i byłym kolarzem, drugi – genialnym konstruktorem. To połączenie szybko przyniosło efekty. Indian błyskawicznie zaczął wygrywać wyścigi, ustanawiać rekordy i zdobywać uznanie klientów.

Już w pierwszych dekadach XX wieku motocykle z charakterystycznym logo Indian były symbolem jakości i osiągów. To właśnie one trafiały do wojska podczas obu wojen światowych, a modele takie jak Scout czy Chief stały się ikonami amerykańskiej motoryzacji.

Później przyszły jednak trudniejsze lata.

Zmieniający się rynek, błędne decyzje biznesowe i coraz silniejsza konkurencja sprawiły, że marka wielokrotnie zmieniała właścicieli. Dla wielu fanów Indian był legendą, która powoli odchodziła do historii.

Wszystko zmieniło się w 2011 roku.

Markę przejął Polaris Industries i zrobił coś, co wielu producentom się nie udaje. Nie próbował stworzyć nowego motocykla udającego klasyka. Odtworzył ducha marki, wykorzystując współczesną technologię. Efektem są motocykle, które wyglądają jak żywcem wyjęte z amerykańskiej historii, ale prowadzą się jak maszyny zaprojektowane w XXI wieku.

A model Scout 101 jest tego najlepszym przykładem.

Dlaczego właśnie „101”?

Dla osób mniej wtajemniczonych ta nazwa może wydawać się przypadkowym numerem katalogowym.

Nic bardziej mylnego.

W latach dwudziestych ubiegłego wieku Indian Scout 101, produkowany w latach 1928–1931, uchodził za jeden z najlepiej prowadzących się motocykli swojej epoki. Wielu historyków motoryzacji do dziś uważa go za najlepszy model, jaki kiedykolwiek opuścił fabrykę Indiana. Dzięki dłuższemu rozstawowi osi, niższemu środkowi ciężkości i dopracowanej geometrii prowadził się wyjątkowo pewnie, co szybko docenili zarówno zawodnicy, jak i zwykli motocykliści.

Nadanie współczesnemu Scoutowi oznaczenia 101 nie jest więc marketingowym przypadkiem. To deklaracja. To komunikat wysłany do całego motocyklowego świata: „Pamiętamy, skąd przyszliśmy, ale wiemy też, dokąd jedziemy”. I właśnie dlatego Scout 101 nie jest tylko bogatszą wersją zwykłego Scouta.

To motocykl zbudowany po to, aby pokazać możliwości platformy Scout.

Pierwsze spotkanie – czyli dlaczego zdjęcia kłamią

Na fotografiach Scout 101 wygląda dobrze. Na żywo wygląda znacznie lepiej. Nie jest przesadnie wielki. Nie epatuje tonami chromu. Nie próbuje krzyczeć: „Patrzcie na mnie!”.

On po prostu stoi. I wygląda tak, jakby był wyrzeźbiony z jednego kawałka metalu. Każdy element wydaje się mieć swoje uzasadnienie. Zbiornik płynnie przechodzi w kanapę, krótki tył nadaje sylwetce lekkości, a złote detale skutecznie przełamują dominującą czerń. Nic nie wygląda na przypadkowe. Wygląda po prostu kozacko!

Najbardziej zaskakuje jednak proporcja.

Scout 101 jest niski. Bardzo niski.

Kanapa umieszczona zaledwie 654 mm nad ziemią sprawia, że nawet osoby o przeciętnym wzroście bez problemu stawiają obie stopy na asfalcie. Dla mniej doświadczonych motocyklistów daje to ogromne poczucie pewności. Dla bardziej doświadczonych oznacza jedno – ten motocykl będzie miał środek ciężkości tak nisko, że fizyka zacznie działać na jego korzyść, a w zakrętach będziemy przycierać pięty w butach.

I dokładnie tak jest.

Zanim jeszcze uruchomiłem silnik, miałem wrażenie, że Scout 101 jest zaskakująco lekki. Oczywiście to złudzenie – gotowy do jazdy waży około 249 kilogramów – ale dzięki nisko umieszczonej masie nie sprawia wrażenia ciężkiego nawet podczas manewrowania na parkingu.

To jedna z tych rzeczy, których nie da się wyczytać z katalogu. Trzeba usiąść. Przepchnąć go kilka metrów. I dopiero wtedy zrozumieć, dlaczego tak wielu właścicieli Indianów mówi o nich z niemal irracjonalnym przywiązaniem. Bo ten motocykl nie próbuje zaimponować liczbami. On przekonuje detalami. A najlepsze dopiero przede mną…

Bo pod zbiornikiem czeka silnik, który sprawił, że już po pierwszym mocniejszym odkręceniu gazu zacząłem się zastanawiać, czy określenie „cruiser” nadal ma tutaj jakikolwiek sens.

Silnik SpeedPlus 1250 – Amerykanin z Wisconsin

Motocykliści uwielbiają liczby.

111 koni mechanicznych.

109 Nm momentu obrotowego.

1250 cm³.

Brzmi dobrze. Problem polega na tym, że same liczby nie powiedzą wam absolutnie nic o tym, jak jeździ Scout 101. Bo ten silnik trzeba poczuć. Indian od kilku lat udowadnia, że potrafi budować nowoczesne jednostki napędowe, które nie zatraciły charakteru klasycznych V-Twinów. W przypadku Scouta 101 sercem motocykla jest SpeedPlus 1250 – chłodzony cieczą silnik V-Twin o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 60 stopni, z podwójnymi wałkami rozrządu w głowicach i czterema zaworami na cylinder.

To konstrukcja zdecydowanie bardziej nowoczesna niż mogłaby sugerować klasyczna sylwetka motocykla. Nie ma tutaj archaicznej techniki ani wibracji, które po godzinie jazdy powodują, że ręce zaczynają przypominać galaretę. Ten silnik pracuje niezwykle kulturalnie. Na wolnych obrotach wyraźnie pulsuje, przypominając, że pod nami pracuje V-Twin, ale po ruszeniu staje się zaskakująco gładki.

Pierwsze metry są wręcz… mylące. Sprzęgło działa lekko. Skrzynia biegów pracuje precyzyjnie. Luz? Proszę bardzo. Gaz też reaguje płynnie. Motocykl nie szarpie, nie próbuje udowodnić, że jest samcem alfa parkingu pod burgerownią. A potem odkręcasz manetkę. I wszystko się zmienia.

Nie ma eksplozji mocy znanej z rzędowych czwórek. Nie ma kopnięcia przypominającego turbodoładowany silnik samochodu.

Jest coś znacznie bardziej uzależniającego – nieustanne pchanie do przodu.

Moment obrotowy buduje prędkość z taką łatwością, że łapiesz się na tym, iż licznik pokazuje wartości, których absolutnie się nie spodziewałeś. Nie dlatego, że motocykl jest brutalny. Wręcz przeciwnie. Robi to tak spokojnie i płynnie, że łatwo stracić poczucie tempa. To właśnie największa zaleta tego silnika. Nie męczy. Nie walczy z kierowcą. On współpracuje. A kiedy uzna, że naprawdę chcesz pojechać szybciej, po prostu spełnia życzenie. Bez dyskusji. Złapałem się na tym, że podczas jazdy obwodnicą odwinąłem mu troszeczkę więcej niż wolno. I moje nogi zrobiły się lekkie. Opór powietrza dmuchający w podeszwy butów zaczął mi je podnosić z podnóżków… Ale, ciii…

111 KM, które wydają się mocniejsze

W motocyklowym świecie 111 KM nie robi dziś wielkiego wrażenia. Sportowe sześćsetki osiągały takie wartości dwadzieścia lat temu, a współczesne litrowe superbike’i mają ich niemal dwukrotnie więcej.

Tylko że Scout 101 nie próbuje ścigać się na papierze. Cała magia tkwi w sposobie oddawania mocy. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 109 Nm dostępny jest już przy średnich obrotach, dzięki czemu praktycznie każda zmiana manetki kończy się natychmiastową reakcją motocykla. Nie trzeba redukować dwóch biegów ani szukać czerwonego pola obrotomierza. A skubany kręci się do 9tyś obrotów! Cruiser! WTF?!

Wyprzedzanie wygląda wręcz absurdalnie prosto. Otwierasz gaz. Silnik nabiera powietrza. Motocykl przyspiesza. Koniec historii. Nie ma żadnego dramatu. Nie ma oczekiwania. Nie ma zastanawiania się, czy zdążysz. Po prostu jedziesz.

To charakterystyka, którą trudno opisać osobom przyzwyczajonym do wysokoobrotowych silników rzędowych. Scout nie zachęca do katowania jednostki napędowej. Znacznie bardziej satysfakcjonujące jest wykorzystanie gigantycznej elastyczności i surfowanie na fali momentu obrotowego, ale wartościach nieznanych „dużym” cruiserom. Dla mnie czad!

Trzy oblicza jednego motocykla

Scout 101 wyposażono w trzy tryby jazdy: Sport, Standard i Rain.

Brzmi znajomo. Większość producentów stosuje dziś podobne rozwiązania. Tutaj jednak różnice są naprawdę odczuwalne. Tryb Rain łagodzi reakcję przepustnicy i sprawia, że motocykl staje się wyjątkowo przewidywalny. To ustawienie stworzone z myślą o mokrym asfalcie lub mniej doświadczonych motocyklistach.

Standard jest złotym środkiem. To właśnie w tym trybie Scout pokazuje swój prawdziwy charakter – dynamiczny, ale nie nerwowy.

I zostaje Sport.

To ustawienie, które powinno być opatrzone małym napisem: „Naprawdę jesteś pewien?”. Reakcja na gaz staje się natychmiastowa. Każdy ruch prawego nadgarstka przekłada się na błyskawiczne przyspieszenie. Motocykl wydaje się lżejszy, bardziej agresywny i wyraźnie chętniej wyrywa do przodu. To właśnie wtedy zrozumiałem, dlaczego Indian nie nazywa Scouta 101 zwykłym cruiserem.

Bo zwykły cruiser nie prowokuje do szukania kolejnych zakrętów. A ta wersja wywraca filozofię jazdy cruiserami na łopatki.

Zawieszenie, które zmienia wszystko

Największą różnicę między klasycznym Scoutem a wersją 101 czuć jednak nie w silniku, lecz w podwoziu.

Z przodu pracuje w pełni regulowany widelec ZF Sachs upside-down o średnicy 43 mm.

Z tyłu zastosowano amortyzatory FOX Racing Piggyback z regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia.

To nie są marketingowe dodatki. To elementy, które całkowicie zmieniają zachowanie motocykla. Scout 101 nie nurkuje nerwowo podczas hamowania, nie buja się przy dynamicznym przyspieszaniu i nie protestuje, kiedy asfalt przestaje przypominać tor wyścigowy. Na dobrej drodze prowadzi się z chirurgiczną precyzją. Na gorszej nadal zachowuje stabilność, aczkolwiek czuć, że jest zestrojony pod dynamikę. To imponujące, zwłaszcza jeśli przypomnimy sobie, że siedzimy na motocyklu z geometrią typową dla cruisera.

Jeszcze większe wrażenie robi to, jak późno można hamować. To mi już totalnie wywróciło obraz dziadkowatego cruisera.

Dwie przednie tarcze o średnicy 320 mm współpracujące z czterotłoczkowymi zaciskami Brembo zapewniają siłę hamowania, której nie powstydziłby się niejeden sportowy naked. Tylny hamulec z tarczą 298 mm skutecznie stabilizuje motocykl podczas dynamicznego wytracania prędkości, a działanie układu ABS jest dyskretne i nie odbiera kierowcy pewności.

Tylny kapeć 150mm Metzeler Cruistec zachęca do składania z zakręty, za to ma co robić, by przenieść Nm na asfalt…

Po kilku kilometrach łapiesz się na tym, że jedziesz coraz szybciej. Nie dlatego, że chcesz. Dlatego, że Scout 101 daje ci ogromny kredyt zaufania.

Motocykl dla tych, którzy jeszcze wczoraj śmiali się z cruiserów

Jest pewna grupa motocyklistów, do której Indian najwyraźniej postanowił powiedzieć: „Spokojnie, nie musisz od razu zapuszczać brody do pasa i kupować skórzanej kamizelki.”

To ludzie, którzy od lat jeżdżą nakedami. Yamaha MT-09, KTM Duke, Triumph Street Triple, Kawasaki Z900 czy Honda CB1000 Hornet – motocykle lekkie, dynamiczne, z wyprostowaną pozycją i silnikami, które zachęcają do aktywnej jazdy. Dla wielu z nich klasyczny cruiser był dotąd czymś w rodzaju motocyklowej emerytury. Czymś, co kupuje się wtedy, gdy bardziej niż czas okrążenia liczy się wygodny fotel i poranna kawa na rynku w małym miasteczku.

Scout 101 udowadnia, że to myślenie jest już nieaktualne.

To nie jest motocykl, który wymaga zmiany charakteru. Nie oczekuje, że nagle zaczniesz zwalniać, odpuścisz zakręty i będziesz kontemplował zachód słońca przy 80 km/h. Wręcz przeciwnie – zachęca do dynamicznej jazdy, ale robi to w zupełnie inny sposób niż naked.

Na nakedzie pracujesz całym ciałem. Mocniej obciążasz przód, aktywnie przenosisz ciężar, szukasz idealnej linii przejazdu. Scout 101 proponuje inne podejście. Siadasz nisko, nogi wysuwasz do przodu, ręce naturalnie opierają się na szerokiej kierownicy, a mimo to motocykl zaskakująco chętnie zmienia kierunek. Nie walczysz z nim. Nie przekonujesz go do skręcania. On po prostu wykonuje polecenia z precyzją, której po cruiserze nikt by się nie spodziewał.

I właśnie dlatego ten motocykl może być pomostem między dwoma światami.

Z jednej strony oferuje emocje, spontaniczność i dynamikę, których oczekują kierowcy nakedów. Z drugiej daje coś, czego często zaczyna brakować po kilku sezonach intensywnej jazdy – luz. Nie ten wynikający z ospałości, ale z pewności siebie. Scout 101 nie zmusza do ciągłego udowadniania czegokolwiek. Nie prowokuje do jazdy na granicy możliwości. Pozwala cieszyć się samym prowadzeniem. I ma w opór stylu!

To motocykl, na którym równie dobrze można pojechać do pracy, wybrać się na całodniową wycieczkę po krętych drogach albo po prostu przejechać kilkadziesiąt kilometrów bez konkretnego celu. Dla przyjemności. Pamiętając jedynie, że mamy raptem 13l pojemności zbiornika paliwa…

I mam wrażenie, że właśnie tacy motocykliści byli w centrum uwagi projektantów. Nie dwudziestolatkowie szukający maksymalnej prędkości. Nie sześćdziesięciolatkowie wspominający dawne czasy.

Raczej ludzie po trzydziestce. Tacy, którzy mają już za sobą pierwsze fascynacje motocyklami, wiedzą, czego oczekują od maszyny i coraz częściej dochodzą do wniosku, że osiągi to nie wszystko. Chcą motocykla z charakterem, ale bez kompromisów w prowadzeniu. Czegoś, co nadal wywołuje uśmiech po odkręceniu gazu, ale nie męczy po trzystu kilometrach. I wygląda jak nadciągający wpierd… 😉

Scout 101 idealnie wpisuje się w tę filozofię. To nie jest motocykl dla metryki. To motocykl dla etapu życia. Momentu, w którym przestajesz wybierać maszynę tylko dlatego, że ma największą moc w katalogu, a zaczynasz szukać takiej, na którą z przyjemnością spojrzysz jeszcze raz, zanim zamkniesz drzwi garażu. I właśnie wtedy bardzo łatwo zrozumieć, dlaczego Scout 101 nie próbuje być najbardziej sportowym cruiserem na rynku.

On chce być motocyklem, którego po prostu nie chce się oddawać.

Dane techniczne – Indian Scout 101

Podsumowanie

Indian Scout 101 to motocykl, który bardzo skutecznie rozprawia się ze stereotypami. Pokazuje, że cruiser nie musi być synonimem spokojnej jazdy, a sportowy charakter nie zawsze oznacza niewygodną pozycję za kierownicą i ciągłą walkę z motocyklem. To maszyna, która zaskakuje dojrzałością konstrukcji, jakością wykonania i tym, jak umiejętnie łączy dwa pozornie odległe światy.

Z jednej strony oferuje charakter, potężny moment obrotowy i niepowtarzalny klimat widlastego silnika. Z drugiej prowadzi się lekko, pewnie i przewidywalnie, dając kierowcy ogromną dawkę pewności siebie. Dzięki dopracowanemu podwoziu z regulowanym zawieszeniem ZF Sachs i FOX Racing, mocnym hamulcom Brembo oraz nowoczesnej elektronice nie jest motocyklem, który tylko dobrze wygląda pod kawiarnią. To sprzęt, którym naprawdę chce się jeździć. Daleko. Często. I bez szukania wymówek.

Największym zaskoczeniem pozostaje jednak to, jak łatwo Scout 101 przekonuje do siebie motocyklistów, którzy jeszcze wczoraj powiedzieliby, że cruiser absolutnie nie jest dla nich. Jeśli do tej pory jeździłeś nakedem i wydawało Ci się, że przesiadka na cruisera oznacza rezygnację z emocji, ten motocykl bardzo szybko wyprowadzi Cię z błędu. Ja się biję w pierś!

Po kilku godzinach spędzonych za jego kierownicą zrozumiałem, że Indian nie stworzył kolejnego modelu dla wiernych fanów marki. Stworzył motocykl, który ma zdobywać nowych. I jest duża szansa, że będzie robił to wyjątkowo skutecznie.

Czy polecamy? Bez najmniejszych wątpliwości.

Indian Scout 101 to jedna z najciekawszych premier ostatnich lat w segmencie sportowych cruiserów. Jest dopracowany, nowoczesny, świetnie wykonany i daje ogromną frajdę z jazdy, niezależnie od tego, czy pokonujesz miejskie ulice, kręte drogi czy po prostu jedziesz przed siebie bez konkretnego celu.

Jeżeli będziecie mieli okazję odbyć jazdę testową – skorzystajcie. Ostrzegamy jednak uczciwie: istnieje spore ryzyko, że oddając kluczyki, zaczniecie zastanawiać się, jak wygospodarować miejsce w garażu. Bo Scout 101 nie jest motocyklem, który imponuje przez pierwsze pięć minut. To motocykl, który z każdym kolejnym kilometrem coraz bardziej przekonuje, że został zbudowany właśnie po to, by się nim jeździło, a nie tylko o nim rozmawiało.

W redakcji Moto Tribe zdecydowanie polecamy Indiana Scouta 101. Mnie ujął i z przyjemnością znów do niego wrócę. To motocykl z charakterem, który udowadnia, że nowoczesny cruiser może być jednocześnie emocjonujący, precyzyjny i po prostu piekielnie przyjemny w prowadzeniu. A to połączenie zdarza się naprawdę rzadko.

Dziękujemy za udostępnienie motocykla VCruiser Poznań