System koncesyjny w mistrzostwach świata MotoGP.

System koncesyjny MotoGP: Byłem ciekawy, sprawdziłem – dzielę się z wami wiedzą! Zawsze mnie zastanawiało, jak MotoGP pilnuje, żeby nie było totalnej dominacji jednego producenta. ​

Skąd to się wzięło i co dało?

Zebrałem info o systemie koncesyjnym – dzieli fabryki na rangi A-D według procentu punktów w klasyfikacji konstruktorów. Ranga A (Ducati) to najwięcej ograniczeń, D największy luz. To sposób na koszty i równowagę przed 2027. System ruszył w 2022 z trzema rangami, potem dorobiono czwartą. Od razu efekt: Ducati obcięło testy aero, rywale złapali oddech – więcej marek na podium, koszty w dół o 10-15%. KTM i Aprilia w 2024, Honda w 2025 przekroczyły 35% punktów, awansowały i straciły bonusy – Honda np. bez testów z riderami w 2026.

​

Co dostaje każda ranga?

Coroczny ranking, próg z D to 35%. Przywileje tak:

• D (Yamaha): Silnik do rozwoju, 400 opon testowych, jazdy gdziekolwiek z pro i testerami, 2x aero update.​

• B/C (Honda, Aprilia, KTM): Silnik zamrożony (Honda od Tajlandii ’26), testy tylko testerzy na wybranych torach, 1x aero, mniej gum.​

• A (Ducati): Tylko safety, minimum testów, aero i opony pod kontrolą.​

Co to znaczy na 2026?

​W MotoGP 2026 zamrożenie silników z 2025 roku najbardziej uderza w Hondę – zero testów z zawodnikami wyścigowymi, tylko oficjalni testerzy. Yamaha zachowuje pełne możliwości rozwoju silnika i testów. Przed zmianą na 850 cm³ w 2027 koncesje resetują się do rangi B, wchodzą 100% zrównoważone paliwo i ograniczone aerodynamiki – FIM regularnie dostosowuje system do tych nowości.

Przeczytaj też: Kluczowe zmiany w regulaminie MotoGP przed 2027

Dzięki temu MotoGP to walka, nie nudna dominacja jednego producenta.
Sprawdziłem dla was – teraz wiecie, jak to działa.