Nowe technologie – Japończycy się pogubili

Japońscy inżynierowie od lat przyzwyczaili nas do tego, że potrafią wymyślić innowacyjne technologie motocyklowe. Tym razem jednak najwyraźniej się pogubili. Chodzi o nowe zacisko-widelce stworzone w kooperacji Showy z Nissinem. Nie tędy droga.

Właściwie od renesansu motoryzacji zaraz po II wojnie światowej, kiedy to Soichiro Honda wpadł na pomysł stworzenia Super Cuba, Japończycy przyzwyczaili nas do tego, że „potrafią w technologie motocyklowe”.

W zasadzie co i rusz prezentowali – i nadal prezentują – nowe rozwiązania, które w wielu przypadkach zrewolucjonizowały nie tylko przemysł motoryzacyjny. Przykładem mogą być choćby superszybkie pociągi Shinkansen stworzone przez koncern Kawasaki Heavy Industries ponad trzy dekady temu. Tym razem jednak jeśli chodzi o nowe technologie, Japońscy inżynierowie chyba najedli się grzybów… A może w tym szaleństwie jest metoda?

Lider w branży hamulców i zawieszeń?

Przez wiele lat jednym z liderów w branży zajmującej się układami hamulcowymi był Nissin. Obok drugiego japońskiego giganta – Tokico i oczywiście włoskiego Brembo zgarniał bardzo duży kawałek rynku motocykli. Nic dziwnego – Nissin produkował przecież dla Hondy, a ta jest przecież jednym z największych producentów na świecie.

Od dłuższego czasu zaznacza się jednak wyraźna przewaga technologiczna włoskiego Brembo, na które już dobrą dekadę temu zaczęły przesiadać się nawet japońskie marki motocykli. Dość powiedzieć, że Tokico właściwie zniknęło z rynku, a Nissin nie może się przebić.

Brembo i długo nic

Włosi nie tylko robią po prostu najlepsze hamulce. Bardzo mądrze nawiązują też współpracę z gigantami rynku, a nawet przejmują firmy, które oferują ciekawe technologie. Tak było z firmą Marchesini produkującą koła, SBS zajmującą się produkcją klocków i tarcz hamulcowych. Taj jest też ostatnio również z Ohlinsem, czyli producentem najlepszych zawieszeń motocyklowych na świecie.

Kolejne fuzje i doskonała strategia marketingowa – co kilka lat Brembo pokazuje nowe, jeszcze lepsze zaciski – sprawiają, że Włosi praktycznie przejęli rynek dużych motocykli. Całkowicie dominują w mistrzostwach świata, a małolitrażowe motocykle ogarniają tańszymi, markowanymi ByBre hamulcami.

Poza tym przejęcie Ohlinsa i Marchesini pozwala im na otwarcie kolejnych drzwi i sprawienie, by hamulce jeszcze lepiej współpracowały z zawieszeniami motocykla. Coś co Showa i Nissin właściwie miały w kieszeni od wielu lat, ale nigdy nie potrafiły tego wykorzystać.

Technologie motocyklowe – zintegrowany zacisk Showa-Nissin

Nowe technologie – Japończycy kontratakują

Widząc co się dzieje Japończycy z Hitachi Astemo (właściciele Nissina i Showy – 2/3 akcji należy do korporacji Honda) zakasali rękawy i postanowili zaatakować pierwsi. W Mediolanie na EICMA pokazali połączenie zacisku hamulcowego i widelca motocyklowego w jednym. Zasadniczo wygląda to tak jak na zdjęciu – aluminiowa stopa widelca jest zintegrowana z zaciskiem. W oczy rzuca się dość gęste żebrowanie i w zasadzie tylko jedno połączenie poprzez dolne ramię.

Według Japończyków taki system będzie bardziej wydajny i lżejszy, a chłodzenie hamulców będzie lepsze poprzez skuteczniejsze odprowadzenie ciepła – na większej powierzchni niż w typowym zacisku przykręcanym do stopy widelca. Oszczędność masy ma wynosić nawet do 200 gramów na stronę, co daje dość solidny wynik. Tym bardziej, że mówimy o masie nieresorowanej, która jest istotna jeśli chodzi o poręczność i zwinność podczas jazdy w zakrętach. Ale czy warto?

Zobacz także: Szczegółowa analiza upadku KTM-a – czy austriacki gigant wciąż ma szansę?

Więcej wad niż zalet

Problem polega jednak na tym, że to rozwiązanie nie jest idealne, a my nie będąc inżynierami widzimy tu kilka wad. Po pierwsze martwi nas podatność takiego elementu na uszkodzenia mechaniczne w razie nawet niewielkiej gleby i ewentualne koszty naprawy. Jeśli przewrócimy się motocyklem niefortunnie, wyglądające niezbyt solidnie aluminiowe ramię zacisku może pęknąć. Wtedy uszkodzeniu ulegnie w zasadzie nie tylko zacisk, ale też przede wszystkim stopa widelca, co znacząco podniesie koszty ewentualnej naprawy.

Na dodatek w przypadku gdy sami serwisujemy sobie motocykl, obsługa takiego zacisku – wymiana klocków, czy choćby wyczyszczenie zacisku będzie od nas wymagać za każdym razem zdjęcia koła. Ok., może nie robimy tego codziennie, ale klocki wymienia się raz na dwa-trzy lata, więc nie powinniśmy robić z tego wielkiego halo. Z drugiej strony jeśli ktoś lubi sportową jazdę i treningi na torze, czynności serwisowe wykonuje znacznie częściej – zdejmowanie koła będzie uciążliwe.

Skąd wiemy, że zacisk będzie montowany w motocyklach sportowych? Ano niby nie wiemy, ale w sumie oszczędność 200 g na masie nieresorowanej, lepsze chłodzenie (o 5%) i poprawienie poręczności motocykla ma sens w zasadzie tylko w przypadku maszyn sportowych, które dzięki temu zyskają przewagę nad konkurencją. Poza tym nowe technologie motocyklowe zwykle trafiają najpierw do topowych modeli. Tak nakazywałaby logika.

Kolejną wadą wydaje brak możliwości upgrade-u czy to hamulców czy zawieszenia w takim motocyklu – element stanowi jedną całość, zatem żadna modyfikacja nie jest możliwa, a sytuacja kiedy czy to hamulce, czy zawieszenie spełnia oczekiwania np. zawodników wyścigowych na torze, właściwie rzadko kiedy ma miejsce.

Czas założyć czapeczkę z folii aluminiowej

Jako zagorzali fani teorii spiskowych widzimy w tym wszystkim jednak drugie dno – może słusznie, może nie. Patrząc na branże samochodową od lat zauważamy próby zmuszania kierowców do korzystania z autoryzowanych serwisów w celu napraw i serwisowania samochodów.

Czy to bardziej skomplikowane naprawy, czy choćby wymiana żarówki w reflektorze – producenci nadmiernie utrudniają nawet proste czynności serwisowe lub wymagają do serwisowania konkretnych narzędzi aby po prostu zarabiać pieniądze na serwisie (niektóre firmy zarabiają na tym nawet 40% zysków).

Przyszła nam więc do głowy myśl, że te nowe technologie może to być klasyczna próba „wózka”. Uzależnienie klientów od autoryzowanego serwisu już na poziomie dość prostej czynności – wymiany klocków hamulcowych może przynieść w przyszłości wymierne zyski. Zgadzacie się z taką teorią, czy wydaje wam się całkowicie od czapy?

Po prostu nie jesteśmy w stanie uwierzyć, że 200 gram oszczędności i o 5% lepsze odprowadzenie ciepła warte jest tego, by w razie „w” płacić krocie za naprawę, pozbawić się możliwości modyfikacji i zamienić szybki serwis hamulców w kilkugodzinną operację ze zdejmowaniem koła. Po prostu nie.